J’ai trouvé sur internet ces 3 solutions que je vais tester

 

J’ai fait mes recherches concernent les solutions pour le e85 …

1 Modification de la sonde de temp

2 Potentiomètre de 10 Kdms sur sonde de température

3 Régulateur De Pression De Carburant

 

Pour ce qui est du réglage par temps chaud, moi, même par 25°, je démarre avec l’interrupteur, sinon, la voiture à 100 % E85 démarre, mais le démarreur tourne 1 à 2 s de plus.

Par contre c’est uniquement le premier démarrage de la journée, même l’hiver, pour une pause de 3 ou 4 heures, pas besoin du bouton, après ma nuit de boulot, je l’utilise de nouveau.

Donc, le module troublouse ne doit pas poser de problème, j’imagine si la Thermistance est collée sur le bloc moteur, tant que ce dernier est chaud ou tiède, la « tromperie » sur la sonde de température est moindre donc elle devrait démarrer sans problème.

Je ne vois que des avantages à ce système S’IL fonctionne comme je crois, c’est-à-dire idéalement:
–Moteur froid (ou à température ambiante), la thermistance augmente (jusqu’à environ 10 Khoms) et cela fait croire au calculateur qu’il fait très froid.
–Lorsque le moteur est tiède, la thermistance se réduit.
–Lorsque le moteur atteint sa température normale (je ne sais pas qu’elle est la température d’un bloc moteur en usage normal), elle est égale à 0 et c’est le circuit d’origine qui se fait.

Problème: Lorsque le moteur est chaud, si la thermistance n’est pas à 0 alors, tu risques de consommer + et surtout, tu fausses les données de température reçues par le calculateur qui peut créer une surchauffe du moteur (les ventilateurs sont gérés par le calculateur de la sonde de température) et donc une dégradation ou casse de ce dernier.

Cependant, je crois (n’en suis pas certain) qu’il y a une sorte de temporisation qui coupe le système au bout de quelques minutes pour éviter ceci !

Nouveau problème: Si je roule jusqu’à ce que mon moteur soit chaud, que je coupe ce dernier 5 minutes pour acheter une baguette au coin de la rue et que j’essaie de redémarrer avec mon interrupteur alors que le moteur est chaud, elle refuse de démarrer et j’imagine qu’en insistant ainsi, je risque de noyer le moteur, car forte odeur d’Éthanol. Cela met arrivé une ou deux fois au début de l’installation.

Donc, je m’interroge sur le système « Troublouse », que se passe-t-il si, moteur chaud, je m’arrête 5 minutes au moment de redémarrer si la Thermistance n’est pas à 0 et que la sonde lui indique qu’il fait plus froid qu’en réalité ???

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Le calculateur moteur connait la température du liquide de refroidissement en utilisant une CTN, résistance variable à composante négative : plus le moteur est froid, plus la résistance est grande.
L’E85 ayant un point éclair plus haut que le SP, il faut davantage enrichir pour pouvoir démarrer correctement.

Méthode 1 :
On fait croire au calculateur que le moteur est plus froid que réellement, pour cela, on place une résistance en série de la sonde de température moteur. Par contre, la résistance restant en place, l’information température est fausse et donc le fonctionnement n’est pas optimal.

Méthode 2 (amélioration de la 1) :
On place en parallèle de cette résistance un interrupteur. Si l’interrupteur est ouvert, la mesure est faussée par la résistance : enrichissement pour démarrer. Une fois démarré, on ferme l’interrupteur, la résistance est alors shuntée, la mesure est conforme à l’origine. Au choix, l’interrupteur peut être standard, ou à poussoir pour être certain de ne pas l’oublier.

Méthode 3 (amélioration de la 2) :
On remplace la résistance par un potentiomètre, qui n’est rien d’autre qu’une résistance réglable. Cela permet au conducteur de « choisir » la valeur d’enrichissement : il suffit pour cela d’augmenter la résistance du potentiomètre quand il fait froid.

Méthode 4 (amélioration de la 3) :
On remplace le potentiomètre par une autre CTN bien choisie 😉 Sa valeur étant dépendante de la température, la CTN va permettre d’enrichir d’autant plus qu’il fait froid. Inversement, moteur chaud, la CTN aura une résistance faible et enrichis sera moins. Cela devient un « potentiomètre automatique ». Pour que cela fonctionne, il faut que la CTN soit positionnée de manière stratégique. J’ai placé la résistance sur la durite qui chauffe le plus vite : la durite de LDR qui sort du moteur et qui va au radiateur de chauffage de l’habitacle.

Méthode 5 (amélioration de la 4) :
On remplace l’interrupteur qui shunte la CTN par un relai temporisé.
Le relai est un interrupteur piloté : il régit à un signal de commande.
Il existe 2 sortes de relai : les normalement ouvertes (ouvert quand ils ne sont pas pilotés, et qui se ferment une fois commandés) et les normalement fermés (l’inverse). Pas mal de relai offrent en fait les deux : Un commun, un contact habituellement ouvert (NO) et un contact souvent fermé (NC).
On peut trouver sur le net (ali..) des cartes électroniques qui offrent un relai piloté par une minuterie. Deux types : l’un qui nécessite un trigger (interrupteur) pour lancer la minuterie et qui n’est pas utile dans notre cas puisque l’on souhaite que ca soit automatique. L’autre type lance la minuterie automatiquement après la mise sous contact : d’où le besoin d’un plus après contact.
Le module « troublouse » est créé.

J’ai fait un post beaucoup trop long, et j’espère qu’il ne découragera pas les personnes intéressées. Je peux donner plus d’information pour le placement, les branchements et les conseils d’après ma propre expérience sur renault K4M.

PS : désolé pour les fautes, j’ai la flemme de me relire 🙂
A bientôt.

 

 

Starter E-85 ultra simple, installations et explications

https://www.youtube.com/watch?v=JRZKqU-dBpM

 

Sur quel fil de la sonde vous vous êtes pris sur votre megane? Ou peut importe ? peu importe, tu prends un des deux fils 🙂